¿Quién conduce mejor: hombre o mujer?

La verdad provocadora: la pregunta de «quién es mejor» casi siempre se sustituye por «quién lo grita más fuerte». Si medimos no con emociones, sino con datos, la imagen resulta menos cómoda para el exceso de confianza — y más útil para la seguridad.

1. En Ucrania, en 2025 se registraron 25 934 accidentes de tráfico con víctimas, en los que 3 249 personas murieron y 31 898 resultaron heridas, y entre las causas de los accidentes graves lidera la velocidad. Pero en esta estadística pública agregada no hay desglose de culpables por género.
2. En la UE, los hombres representan aproximadamente tres cuartas partes de los fallecidos en accidentes de tráfico durante 2013–2023; en 2023 — 15 678 hombres fallecidos frente a 4 656 mujeres. Es un dato sobre consecuencias y exposición, no una «medalla a la pericia».
3. Los indicadores europeos basados en encuestas (ESRA) muestran de forma consistente: los hombres, más que las mujeres, reconocen por sí mismos prácticas de riesgo al volante (alcohol, teléfono, fatiga).
4. La ciencia explica la brecha no por un «gen del volante», sino por una mezcla: mayor kilometraje y más viajes de «alto riesgo» entre los hombres, expectativas sociales distintas y patrones diferentes de percepción del riesgo. A la vez, en las mujeres hay un matiz: con menor riesgo de siniestro, pueden tener una mayor probabilidad de ciertas lesiones en caso de accidente.

Ucrania: qué se ve en las estadísticas abiertas

Empecemos con la ducha fría de las cifras. Según la Policía de Patrulla de Ucrania, en 2025 se registraron 25 934 accidentes con víctimas (3 249 fallecidos; 31 898 heridos). Entre las causas clave de los accidentes graves se menciona directamente el exceso de velocidad segura/permitida (40,8% de los accidentes graves), así como infracciones típicas y «banales» — distancia, maniobra, pasos de peatones e intersecciones.

«Durante 2025… se registraron 25 934 accidentes con víctimas, en los que 3 249 personas murieron y 31 898 personas resultaron heridas.»

También hay magnitud en cuanto a infracciones: en 2025 se emitieron 4 695 171 sanciones mediante el sistema de control automático y 733 352 sanciones — en modo no automatizado. Es mucho, y refleja bien la «temperatura» de la cultura de conducción. Pero — de nuevo — sin desglose por sexo.

Aparte, es ilustrativa la historia del alcohol: en 2025 se registraron 643 accidentes con víctimas debido al estado de embriaguez de los conductores (73 fallecidos, 857 heridos), y también se levantaron 138 047 actas administrativas por «conducción ebria» (apartados 1–4 del art. 130 del Código de Infracciones Administrativas de Ucrania). Es estadística oficial, pero no responde a la pregunta «hombres o mujeres» — porque en la forma agregada pública no se indica el sexo.

Para contexto: el Ministerio del Interior de Ucrania publica revisiones de accidentes por años (por ejemplo, de 2024), donde aparecen causas típicas de siniestros graves y algunos indicadores sobre embriaguez. Sin embargo, también allí el foco está en causas/tipos de accidentes, no en el perfil de género del conductor.

La conclusión para Ucrania es honesta y un poco irritante: los resúmenes oficiales abiertos aportan mucho sobre el «cuánto» y el «por qué», pero no sobre el «quién por sexo». Por eso, cualquier afirmación tajante del tipo «en Ucrania las mujeres/los hombres provocan X veces más accidentes» sin una fuente oficial transparente — es o manipulación o análisis selectivo a partir de fragmentos.

UE: qué se ve en las estadísticas abiertas

En la UE, la imagen por género está mejor medida al menos a nivel de fallecidos. Los materiales de Eurostat (CARE/Eurostat) muestran que, a lo largo de 2013–2023, los hombres representan aproximadamente tres cuartas partes de las muertes por accidentes de tráfico.

«Men accounted for around three quarters of road accident fatalities between 2013 and 2023.»

Detalle para 2023: 15 678 hombres fallecidos y 4 656 mujeres fallecidas en países de la UE (en los materiales también se registra una pequeña proporción de «unknown» en algunos años).

Para añadir «normalización» (al menos por población), tomemos estimaciones demográficas: a 1 de enero de 2024 en la UE había alrededor de 220 millones de hombres y 229 millones de mujeres. Con esto obtenemos un proxy aproximado de mortalidad vial en 2023: cerca de ~71 hombres fallecidos frente a ~20 mujeres fallecidas por 1 millón de habitantes del sexo correspondiente (estimación, porque el denominador es a inicios de 2024).

Es importante no estropear el sentido: son estadísticas sobre víctimas (y en parte sobre exposición — quién conduce más, en qué, cuándo), no sobre una «recompensa por habilidad». Los materiales oficiales de seguridad vial subrayan directamente que las comparaciones correctas de riesgo requieren datos de kilometraje, que a menudo no están disponibles.

Infracciones y conducta de riesgo: cifras y encuestas

Aquí es donde sí se puede ser «provocador, pero honesto»: en Europa existen indicadores de conducta de riesgo por sexo, pero a menudo se basan en encuestas (ESRA), no en una estadística unificada de multas para toda la UE.

Según un informe SPI del Observatorio Europeo de Seguridad Vial (basado en ESRA), la proporción de quienes declararon conducir después de consumir alcohol en los últimos 30 días difiere de forma notable: 37% de hombres frente a 13% de mujeres. Para conducir «por encima del límite legal de BAC» — 19% de hombres frente a 9% de mujeres.

«Lower shares of females (13%)… compared to 37% of males.»

La misma lógica aparece en infracciones «cotidianas»: en el informe sobre distracción al volante, las mujeres reconocen menos que los hombres hablar por teléfono en mano (27% vs 35%) y enviar mensajes (23% vs 28%) en los últimos 30 días.

Y por último, la fatiga — el factor menos «heroico» pero uno de los más peligrosos: en Europa, de media, el 23% de los conductores reconoce haber conducido con somnolencia crítica en los últimos 30 días, y aquí también se nota la diferencia por sexo: 25% de hombres frente a 16% de mujeres.

¿Y qué pasa con Ucrania? Hay cifras oficiales sobre el volumen de sanciones (control automático/no automatizado) y sobre accidentes y actas por «ebriedad», pero en la estadística agregada abierta no hay desglose «h/m». Por eso no es posible construir una serie comparativa correcta de «infracciones por 1000 conductores por sexo» a partir de datos oficiales de Ucrania — y esto conviene llamarlo un problema de calidad de datos, no una «conspiración secreta».

La ciencia sobre las diferencias al conducir

La literatura científica, en general, confirma algo que a muchos no les gusta admitir en una discusión: la diferencia entre hombres y mujeres al conducir no va de «capacidad para llevar el volante», sino de patrones medios de riesgo, exposición y roles sociales. Por ejemplo, revisiones y trabajos empíricos muestran que los hombres (especialmente los jóvenes) muestran con más frecuencia disposición a exceder la velocidad, cometer infracciones y conducir bajo los efectos del alcohol/sustancias, mientras que las mujeres, en promedio, son más cautas respecto a las normas.

El corrector clave es el kilometraje. Un estudio de «exposición cuasi-inducida» en el caso de España (2014–2017) mostró dos cosas importantes a la vez: las mujeres pueden tener una alta proporción entre los titulares de permiso, pero conducir notablemente menos y escoger con menor frecuencia condiciones de riesgo (noche, fines de semana, mala iluminación). En las conclusiones, los autores señalan directamente que, teniendo permiso, las mujeres conducen aproximadamente «la mitad» que los hombres (como generalización de sus estimaciones de exposición).

Al mismo tiempo, incluso materiales oficiales europeos reconocen: la estadística internacional a menudo no permite verificar la hipótesis «los hombres se accidentan más solo porque conducen más», porque los datos de kilometraje son escasos; pero estudios nacionales detallados muestran que la brecha de riesgo para los hombres jóvenes se mantiene incluso tras ajustar por kilometraje.

Hay además un matiz incómodo (pero importante): algunos estudios informan de que las mujeres pueden tener un mayor riesgo de ciertas lesiones/hospitalización en caso de accidente, incluso con menor riesgo general de siniestro — en parte por biomecánica, tipos de colisión y el diseño de los sistemas de seguridad, históricamente orientado al «hombre promedio». Por eso, «asumen menos riesgos» no siempre significa «sufren menos» si el accidente ya ocurrió.

Estereotipos, BMW X5 G05 y una pregunta al lector

Ahora — un poco de provocación sin faltar al respeto. En la vida real, la batalla de «quién es mejor conductor» suele verse así: una parte apela a «es innato», la otra — a «soy madre, cuido». Los medios ucranianos y encuestas locales lo ilustran perfectamente: en las respuestas se oyen «los hombres nacen», y «las mujeres son más cuidadosas», y un saludable «50/50».

«Los hombres son conductores natos…» / «El sexo no importa: se equivocan unos y otras.»

El estereotipo funciona como una profecía autocumplida: si a una persona durante años le dicen que es «peor al volante», tardará más en confiar, ganará experiencia más tarde o evitará condiciones complejas — y luego eso mismo se le reprochará. Investigadores de género y seguridad vial vinculan directamente la conducta de riesgo en carretera con expectativas sociales de valentía «masculina» y con la devaluación de la prudencia.

Y ahora — a lo concreto, que les gusta a los conductores independientemente del sexo: si discutís quién aparca mejor un BMW X5 G05 (sobre todo junto a un centro comercial en hora punta), la respuesta a menudo no está en el «género», sino en una combinación banal de visibilidad, experiencia, dimensiones y disciplina. Y sí, si vuestras discusiones acaban en que «mejoráis la apariencia» del coche tras pequeños percances — para esta carrocería hay kits de carrocería: ver kits para BMW X5 G05.

Abajo — la tabla prometida. Es a la vez útil y un poco irritante: porque justo muestra dónde tenemos datos y dónde — «quiero creer».

Entonces, ¿quién es mejor? Si «mejor» = «asume menos riesgos y comete menos infracciones», los promedios europeos y las revisiones científicas inclinan la balanza hacia las mujeres. Si «mejor» = «tiene más experiencia en condiciones complejas» — entonces la respuesta más frecuente será «quien conduce más», y en muchos países eso suele ser más a menudo hombres. Pero si «mejor» = «muere y se lesiona menos gente» — entonces el mejor conductor no tiene sexo: tiene el hábito de bajar la velocidad, no coger el teléfono y no ponerse al volante después de beber alcohol.

Pregunta para vos: ¿cuándo fue la última vez que evaluaste con honestidad tu propio estilo de conducción en tres puntos — velocidad, teléfono, fatiga — y qué estás dispuesto a cambiar ya hoy para «ganar» no una discusión, sino la vida?

Fuentes

• Estadísticas oficiales de accidentes e infracciones en Ucrania: Policía de Patrulla (resúmenes de 2025, causas, control automático, actas).
• Revisión de accidentes en Ucrania de 2024: materiales del Ministerio del Interior.
• UE: seguridad vial y fallecidos por sexo (Eurostat / Statistics Explained PDF).
• Demografía de la UE (número de mujeres y hombres): publicación interactiva de Eurostat.
• UE: informes SPI con diferencias de género en alcohol, distracción y fatiga (basados en ESRA).
• UE: explicaciones metodológicas sobre el papel del kilometraje y las limitaciones de datos en comparaciones internacionales (European Road Safety Observatory, archivo).
• Ciencia sobre riesgos/actitudes de conductores jóvenes y género: Cordellieri et al. (acceso abierto).
• Ciencia sobre diferencias de exposición (kilometraje/condiciones): estudio en España (acceso abierto, MDPI).
• Ejemplos de estereotipos en medios/encuestas en Ucrania: materiales de RBK-Ucrania y una encuesta local.
• Ejemplo de enfoque académico sobre el vínculo entre estereotipos y riesgo en carretera (entrevista mediática con una investigadora): Le Monde.